六堡茶是梧州市的特色產業(yè)，有著深厚的歷史文化底蘊，而令六堡茶得以走出深山，進入珠三角地區(qū)甚至走向世界的，是一條獨特的“茶船古道”。去年，梧州日報社派出采訪組，對“茶船古道”的史實進行見證式采訪、搶救式挖掘，較完整地還原了“茶船古道”在境內的歷史輪廓，得到了社會各界的廣泛關注與好評。
為更好地挖掘與宣傳六堡茶歷史文化，為梧州借“一帶一路”戰(zhàn)略機遇加快六堡茶產業(yè)發(fā)展提供文化支持，從今年6月份開始，梧州日報社再次派出采訪組，啟動“茶船古道尋跡·境外行”系列報道活動。本次活動聚焦六堡茶產品覆蓋和文化影響較明顯的香港、澳門地區(qū)，以及印尼、馬來西亞、新加坡等三國。其間，采訪組繼續(xù)沿用田野調查方式，全力收集與六堡茶文化相關的資料史實，并結合史料記載進行整理分析，形成了一系列稿件，努力為六堡茶和“茶船古道”歷史文化研究提供基礎性參考資料。
從今天開始，本報推出“茶船古道尋跡·境外行”系列報道，通過記者調查采訪與當事人講述相結合的形式，為讀者全景式展示本次境外行采訪的內容。系列報道將分為“概貌篇”“軌跡篇”“余音篇”等三個篇章。
概貌篇：
采寫：西江都市報記者 蘇愛清 楊 麥 龍?zhí)靷?/p>
攝影：西江都市報記者 蘇愛清
2017年6月25日上午，位于香港西環(huán)的港澳客運碼頭人流如鯽，一班班客輪往來于寬闊的海面，劃出道道白練。
“20世紀90年代初，香港葵涌碼頭建成前，從這里一路到上環(huán)，大小碼頭一字排開，梧州到香港的船也停泊于這一帶，從梧州運來的茶葉就從這里上岸或轉運?！闭驹诟郯目瓦\碼頭邊的桂江船務有限公司辦公室的窗前，84歲的公司原副總經理伍慎隆凝望香江，緩緩地述說著，話音里滿是對往事的懷想。
港澳客運碼頭位于維多利亞港
茶船遠去，古道悠悠……穿越西江的波濤，從梧州起行的茶船載著一籮籮茶葉和無數茶人的希冀，沿著“茶船古道”一路東去，到達廣州這個中國內地的樞紐港口。
但是，“茶船古道”的篇章并未因此劃上句號。從清代中期開始，大批華工“下南洋”，前路茫茫，歸途無期，六堡茶便成了他們寄托鄉(xiāng)愁的傍身之物。多少悲歡離合中，“茶船古道”連接上“海上絲綢之路”，向境外不斷延伸。
“古道”延伸到海外
關于六堡茶向境外的輸出情況，雖無系統(tǒng)記述，但人們透過各種史料不難管窺一二。1951年版的《中國茶訊》就有這樣的記載：“舊時粵商在廣西六堡鄉(xiāng)合口街設莊收茶葉……再用電船裝運廣州，出口港、澳。六堡茶除在穗港銷售一部分外，其余大部分分銷南洋怡寶(怡保)及吉隆坡一帶?！?/p>
《中國茶訊》的記載只有片言只語，事實上，六堡茶向境外的輸出，足以寫成一部史詩?！安璐诺馈本惩庋由炀€上，有茶客相聚品飲的歡愉，也有華工寄情于茶的苦澀;有經銷商競爭較量的殘酷，也有運輸者歷經波折的辛酸。
港澳茶客的消費，是“茶船古道”得以向境外延伸的重要因素。
香港開埠后，人口飛增。流入港澳地區(qū)的人口大多來自兩廣地區(qū)，他們都有飲用六堡茶的習慣，港澳地區(qū)因此成為六堡茶在中國境外的一個主要消費市場。今年66歲的黃鵬緒，曾任英皇酒店管理公司顧問、中國海外酒店餐飲管理有限公司董事總經理，對香港茶樓的消費習慣與變遷頗有研究。他說：“抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)前，六堡茶在香港餐飲市場的消費量較大，一度占到黑茶消費量的七成，很多茶客在茶樓都飲六堡茶?！?/p>
但六堡茶的境外消費，更多的還是來自東南亞地區(qū)。可以說，是無數東南亞的華人，讓“茶船古道”的境外延伸線堅實而長久。
據《華工出國史料匯編》記載，進入19世紀中期以后，英國、荷蘭殖民統(tǒng)治下的南洋地區(qū)進入全面開發(fā)時期，對勞動力的需求極大，導致“下南洋”的華工數量激增。民國政府國務院僑工事務局1920年的統(tǒng)計數據顯示，當年在馬來西亞、印尼和泰國的華工數量超過了200萬人。這些華工大部分來自兩廣地區(qū)，因而，六堡茶在南洋各地盛行也就不難理解了。
而自從1842年清政府被迫實行“五口通商”后，“十三行”的外貿壟斷地位被打破，廣州作為唯一茶葉輸出港的地位快速下滑，香港的茶葉中轉樞紐地位則不斷提升。這一時期，澳門因是中國苦力輸出的主要起發(fā)港，大批來自兩廣地區(qū)的華工隨船帶去六堡茶，使得澳門也成為六堡茶輸出的重要港口。
于是，“茶船古道”除了在廣州港集結外，又向香港和澳門延伸，并發(fā)展成為由廣州、香港和澳門中轉后，再面向南洋各地及日本等國，呈扇面展開的海上運輸大通道。
茶船古道境外線路圖(資料圖)
百舸千帆連港澳
“茶船古道”向海延伸，最前端便是香港和澳門。
澳門海事博物館是澳門歷史最悠久的博物館，其外形像一艘揚著白帆的三桅船。在博物館的陳列廳里，瀏覽各式海事展品，聆聽電子語音講述，人們不難感受到澳門的發(fā)展與大海的密切聯系。
翻開澳門工務局編撰的《澳門航運發(fā)展史》，可以更清晰地觸摸到澳門航運業(yè)發(fā)展的脈搏：隨著葡萄牙海運貿易在印度洋和西太平洋的快速發(fā)展，在16世紀中期到17世紀中期，澳門的航運轉口貿易達到全盛，澳門也成為聯結歐亞和拉美地區(qū)“海上絲綢之路”貿易大循環(huán)的樞紐。這一時期，不僅是葡萄牙，連西班牙、荷蘭、英國等西方國家設在遠東地區(qū)的貿易公司也通過澳門大量從事茶葉貿易。
三十年河東，三十年河西。19世紀中期以后，香港作為國際貿易港迅速崛起。香港學者趙子能在《香港港口》一書中提及：從19世紀末期開始，香港的站口貿易，尤其是對中國內地轉口貿易進入高速增長階段。到1900年，中國對外貿易額41%經由香港進出。學者陳慈玉在《近代中國茶葉之發(fā)展》一書中更指出：“1871年海地電線敷設以后，上海、香港能立刻與英國取得聯絡，促使中國茶商和茶棧能夠更確實地預測茶葉的交易情況?！?/p>
自清代以來，梧州一直是廣西最繁華的內河港口，與港澳的航運關系非常密切，這使得梧州的茶葉能順利地輸出港澳。
據《廣西通志·交通志》記載，梧州至香港的水上航線在1875年就已開通，往來其中的船只都是木質帆船。1897年梧州開埠以后，大量機動船只進入梧港航線，使這條航線出現了客貨輪定期班次。
1902年，澳門內港里停泊著很多運貨的木船(網友供圖)
1902年，從內地運貨到香港的木帆船(網友供圖)
由于梧州出口到港澳的貨物總量增大，從1906年起，中外商人紛紛加大對輪船的改裝力度，往來梧州至港澳航線的機動船舶數量與噸位快速提升?！吨袊f海關史料》記載：“本年(1914年)往來梧港之英旗船鎮(zhèn)波及華旗昇泰(太)均于年初停駛，繼后者則有新添略大之船三艘，一曰海華，懸掛英旗，載重245噸;一曰廣英，載重407噸，一曰華安，載重433噸，此二艘皆掛華旗……由梧直達澳門之航路。”
此后，梧州至香港的航運線路一直保持高速運轉，《西江航運與腹地農業(yè)經濟外向發(fā)展(1897～1938)》一文介紹，“自梧州開埠以后……至民國10年至20年間，港澳客貨輪日多，每日有四五艘開出”。
這一帶就是當年梧州到香港的船舶?？康牡胤?/p>
由于梧州至港澳的輪船噸位大、速度快、船期密，因此當時桂東南的物產匯聚于梧州，再出口到港澳地區(qū)，當中包括六堡茶在內的茶葉占據了很大比例。據《中國經濟通史》記載，“廣西的農副產品沿西江水系，隨著長距離貿易擴大了流通范圍……在傳統(tǒng)運輸條件下，近代廣西流通的主要商品種類有三類：……經濟作物，以棉花、茶為大宗。”廣西統(tǒng)計局1934年編修的《廣西省各縣出入境大宗貨物概況》記載，當時廣西農副產品有11%輸出港澳，主要包括茶葉在內的山貨、赤糖、禽畜及礦砂等。
戰(zhàn)時輸出陷低谷
抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，上海和廣州淪陷，中國茶葉出口市場轉移到了香港。1938年，國民政府財政部貿易委員會在全國推行茶葉統(tǒng)購和統(tǒng)銷，集中到香港輸出，這使得香港的茶葉出口量劇増。
但是，好景不長。1941年12月，太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)。我國的香港及東南亞各地相繼淪陷，這些地區(qū)的茶葉消費跌入低谷，中國茶葉經香港輸出也陷入癱瘓狀態(tài)。而因為梧州到香港的茶葉航運線路一度中斷，六堡茶在香港的出口基本斷絕。
第二次世界大戰(zhàn)結束后，香港的外貿、航運產業(yè)發(fā)展重現曙光，梧港航線得到恢復，六堡茶在香港的出口隨之復蘇?！霸?949年以前，梧州經常都有私營貨輪前往香港，這些輪船都停泊在舊時的大南碼頭一帶。每逢有船從梧州開航，一些‘九八佬’就會舉著牌在沙街上代為招攬運輸生意，直至下午輪船起航為止。”對于梧港航線的恢復，桂江船務有限公司副總經理陳桂生最為欣慰。
第二次世界大戰(zhàn)期間，由于葡萄牙處于中立國地位，因此當時中國的茶葉出口轉由澳門港承擔?！栋拈T港的歷史變遷與發(fā)展前景》一文指出，直到中華人民共和國成立后的一段時期，澳門仍然承擔著中轉港的角色。同時，戰(zhàn)爭還使得澳門的人口流入量大增、貿易興旺，六堡茶在澳門地區(qū)的消費也得到提升。出口大幅下滑的梧州六堡茶，借助在澳門的中轉輸出及當地的消費，得以保有一線生機。
通港“茶船”成“稀客”
1950年后，“茶船古道”向境外延伸的線路重新活躍。
20世紀50年代到80年代，港澳地區(qū)的人口出現了數次躍式增長，當地的餐飲業(yè)不斷擴展，茶樓酒樓一派興旺景象，使得六堡茶在當地供不應求。永生祥茶行有限公司曾在香港地區(qū)獨家代理經銷“六堡茶”，公司董事經理司徒法至今還記得，20世紀七八十年代，公司每年都要進口超過100噸精制六堡茶，這些六堡茶往往是剛在西環(huán)的碼頭卸貨，就被等候已久的“二盤商”(分銷商)瓜分一空。
香港傳統(tǒng)茶莊多分布于西環(huán)、上環(huán)一帶
從20世紀50年代中期起，東南亞錫礦開發(fā)逐步恢復，當地華工數量再次暴增，六堡茶經香港出口東南亞的輝煌篇章在新的歷史時期得到再次書寫。資料顯示，直至20世紀90年代中前期，從梧州外貿口岸出口進入香港市場，以及透過香港再發(fā)往海外的六堡茶，每年都超過1000噸。
20世紀50年代到90年代初期，可以說是六堡茶通過船運向港澳輸出的黃金時期?；仨@段歲月，梧州到港澳的航運情況也數度發(fā)生變化。對此，陳桂生及澳門南光物流有限公司董事長賴展京作了精辟的分析：
其一，經營的主體在變。20世紀50年代中期，梧州的航運業(yè)務逐漸公私合營，國營的梧州航運公司成為主角。20世紀90年代初，梧州航運公司專門成立了梧港船務有限公司，之后，桂江船務有限公司成立了順景航務公司，兩者在梧州至香港的航運競爭中并駕齊驅。
其二，運輸的船只在變。中華人民共和國剛成立時，梧港、梧澳航線上多是拖曳駁船的拖輪，以及客貨混裝的花尾渡。到了1966年，新型貨輪在梧港航線嶄露頭角。20世紀80年代中期，來往于梧港之間的貨船全部變身為貨輪。進入20世紀90年代后，使用集裝箱裝貨的方式在梧港航線中盛行。
其三，運輸的航線在變。20世紀50年代中期，受西方國家對中國大陸禁運政策的影響，澳門港的發(fā)展陷入低潮，梧州至澳門的貨物運輸只能由香港中轉。這種狀況一直持續(xù)到20世紀80年代中期，梧澳直航航線才恢復。
不過，進入20世紀90年代后期，六堡茶向港澳地區(qū)的水路輸出，漸漸歸于沉靜。這個時期，香港的航運產業(yè)悄然下滑，六堡茶在港澳當地的消費市場也逐漸萎縮，“茶船古道”在港澳地區(qū)的延伸線迅速弱化。
進入2000年后，梧州每年發(fā)往港澳的六堡茶產品仍有幾百噸，但時移世易，隨著公路交通的不斷完善與發(fā)展，梧州到香港的航運逐漸式微，往來于兩地之間的“茶船”成為“稀客”，梧港船務有限公司更是徹底退出了舞臺。在20世紀90年代后期，梧州至澳門航運業(yè)衰微，梧澳直航航線再度中斷，包括六堡茶在內的所有貨物全部轉由香港或珠海中轉，直至今日。
“解放前六堡茶一般在大南碼頭裝船外運去香港”
講述人：陳桂生(60歲，桂江船務有限公司副總經理，現居香港)
1976年，我到梧州航運局參加工作。我聽航運界的老前輩介紹，解放前(1949年以前)，梧州所產六堡茶一般在梧州大南碼頭裝船外運去香港，也有很多私營小船經由廣東的賀江外運六堡茶。
當時，在梧州為船舶攬貨的人叫做“九八佬”。每逢有船從梧州開航要承攬貨源時，他們就會舉著招牌搖著鈴鐺走在沙街上，大聲叫著準備出發(fā)的船期和船號，通知當時云集沙街有運貨需求的商家。茶商如要外運茶葉到香港，就會將茶葉裝運上對應船只。從梧州到香港的船只都停泊在舊時福漢酒樓和新西旅舍對開的大南碼頭一帶。
直至中華人民共和國成立初期，梧州六堡茶依然是通過私營船只運抵香港。當時，在香港代理這些私營船只船務公司的老板名叫“梁炳基”(音)。
在我記憶中，20世紀70年代以前，梧州市沒有一個專門的港澳碼頭，包括茶葉、日雜貨在內的出囗商品，多數通過盤艇上貨裝船，經海關驗放，再用“桂?！薄肮瘃g”輸出香港。到了20世紀80年代，港澳航線上的貨船更新換代為機動散貨輪，名稱改為了“桂運”。進入20世紀90年代，港澳航線的運輸船只以集裝箱貨輪為主。
“以前六堡茶出口香港用船運輸”
講述人：呂蘇蝦(70歲，中茶梧州分公司退休職工，現居梧州)
以前，梧州六堡茶出口香港一直都依靠船運。我們會先用盤艇將茶葉從梧州茶廠或工農倉(即李家莊碼頭)運到下關碼頭，再換裝到航運局的大船。每次出貨，盤艇都會運去100包(總重量約5噸)茶葉，每月出貨總量都是三五十噸。20世紀80年代初期開始，梧州外貿公司每年出口香港的廣西“陳茶”“六堡茶”和“青毛茶”大約有1000噸。到了20世紀80年代中后期，廣西“陳茶”出口達到最高峰，每年出口量為1500噸。
“直航線重啟后梧澳商貿往來更密切”
講述人：賴展京(61歲，澳門南光物流貨運公司董事長，現居澳門)
澳門是一個近海港，以前港口里面有很多木質碼頭，?？磕切┐a頭的船舶大多往來于香港和澳門之間。內地很多物資都是先運到香港中轉再運來澳門，而且澳門當時沒有直航船去東南亞，通過澳門出口到東南亞的物資都要經過香港中轉出口。
在這些碼頭里面，南光碼頭是最大的。整個澳門地區(qū)只有南光公司才有出口權，即便澳門的其他企業(yè)要做內地物資的出口生意，也要由南光公司代理。20世紀50年代以后，從廣西運來的物資包括六堡茶，多數通過水路運到香港，再從香港中轉到南光碼頭卸貨。
到了1974年，南光碼頭擴建成現代化碼頭，升級了裝卸設備，能夠同時容納兩只500噸級的貨船?？啃敦?，一年總吞吐能力達到三四十萬噸。
澳門南光舊碼頭的木樁至今仍立在海邊
20世紀80年代，我們和梧州航運局對接，拿下了梧州船舶到澳門的船務代理權，重新開通梧州到澳門的直航線，使得梧州的物資能夠直接運到澳門，兩地商貿往來因此更為密切，當時每周都會有一兩班船往來于梧州和澳門之間。那時候從梧州運來的主要是生活用品，除了糧油食品，還有由南洋公司負責代理的各類土特產，如茶葉、酒類、中草藥等，尤其是中草藥材所占比例非常大。
“港澳船隊用的是大噸位船舶”
講述人：伍慎隆(84歲，桂江船務有限公司原副總經理，現居香港)
記者在采訪伍慎隆(左)
1954年左右，國內航運業(yè)開始實行公私合營，廣西的私營船只被劃進航運局。當時梧州的私營輪船有“天生”“大生”“明生”“民生”等名號。公私合營以后，航運局的船隊分為“第一船隊”“第二船隊”“第三船隊”等三個船隊，主要走兩廣內河航線。后來成立的“第四船隊”，即“文革”之后更名的“港澳船隊”，專走港澳航線。
那個時候，走內河的船隊使用的船只噸位較小，而港澳船隊使用的都是大噸位的船，而且基本是平底深艙木駁船，每只載重在300噸以內，通常是十幾只木駁船串在一起，用一只拖頭(拖輪)拖著走。當時港澳船隊的拖頭有十幾只，平底的深艙木駁船也有30只左右。船隊里還有一些“花尾渡”和“電船”，噸位都比較大。“花尾渡”是客船，不過船上會有一個很小的貨艙用來隨船裝貨。到了20世紀60年代，航運局開始使用鋼制駁船。
當時，航運局的船都有各自的編號。最初，拖頭叫做“西江301”和“西江501”，后來改叫“桂航222”和“桂航333”。到了20世紀70年代，廣西把拖輪的編號統(tǒng)一為“桂運”，拖頭就叫“桂運501”和“桂運301”。1958年的時候，我接觸的拖頭編號還是用“西江”為主。公私合營以后，合營船舶凡是達到100匹馬力的拖輪，就以“0”字頭作為編號開頭。若叫“西江”的就是上航船(梧州上游航線)，下航(梧州下游航線)到香港的就叫做“桂拖”。其中有一艘“桂拖201”就是走香港航線的。另外，梧州航運局還在香港買了兩只馬力大的輪船，叫做“西江501”，后來改叫“桂拖501”。20世紀60年代初期，許多拖頭的名稱還沿用“西江”，20世紀60年代中后期開始才使用“桂拖”的名稱。那個時候還有“桂駁”船——被拖頭帶動的深艙木駁船，這些走香港航線的“桂駁”船編號最多的時候排到“5052”，即一共有52只。
“以前運到香港的六堡茶在明生碼頭卸貨”
講述人：張榮(64歲，原梧港船務有限公司董事長，現居梧州)
1957年，整個廣西只有一個航運局，就是中國交通部珠江航運管理局梧州分局。1972年以后，柳州、南寧從梧州分局分出去。即便如此，梧州航運局的總運力仍占廣西總運力的六成多。
20世紀70年代，梧州的航運業(yè)發(fā)達，梧州航運局有專門走港澳線的“港澳船隊”，整個廣西的貨品都經由梧州出口。“港澳船隊”前身叫做“第四船隊”，在“文革”前就已成立。當時，“第一船隊”是客船隊，“第二船隊”是拖輪船隊，“第三船隊”是駁船船隊。港澳船隊的船只不會走內河線路，因為其噸位過大，不適合內河行駛。
1949年以后，廣西運貨到香港的船舶全部掛靠在廣東珠江船務公司，由珠江船務公司代理船務業(yè)務，包括船舶的報關、聯系泊位等等。為此，廣西方面還派專人進駐珠江船務公司協助處理業(yè)務。
20世紀70年代，梧州航運局從梧州運貨到香港的船不是固定的，既有木駁船，又有鐵駁船、拖頭，還有貨輪，載貨量都在200噸至500噸左右。只要船期合適，這些船都可以運貨到香港，當時航運局可安排走香港線的船有過百只。
每次貨船出發(fā)前，梧州航運局會以傳真形式，向珠江船務公司告知發(fā)貨物品和香港接貨人信息及貨船到達香港的時間。航運局派駐珠江船務公司的專員接到相關資料后，會著手與香港的相關部門對接，開展船務代理工作。當時，香港供外來船只停泊卸貨的碼頭很多，但碼頭貨棧貨倉對貨主來提貨的時間是有限制的，一旦超時，船主就需要繳交一定的倉租(即碼頭倉庫租金)，所以船主們都希望能夠在最短時間里明晰泊位的具體信息，以便能夠準確停泊。船務公司也要根據香港貨主的實際情況，合理安排船只的卸貨點。
相應工作完成后，珠江船務公司會將信息反饋給梧州航運局和貨船的船長，使其清楚知道該把貨船停泊到香港哪個碼頭卸貨。在珠江船務公司代理的時期，梧州的六堡茶運到香港，基本都在西環(huán)的明生碼頭卸貨，然后交由香港德信行負責統(tǒng)一調配銷售。
來源：廣西六堡茶網
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